Шрифт
Цвет
Обычная версия сайта
Российские железные дороги
Меню
10.07.2013   11:39

Оптимизация как стратегия: СвЖД улучшает пропускную и провозную способность для увеличения объемов грузоперевозок (Журнал "Транспорт России" 10 июля 2013 г.)

Железная дорога постепенно восстанавливает утраченные в последние месяцы позиции на рынке транспортных услуг. Для повышения эффективности перевозок железнодорожникам необходимо сокращать и соблюдать сроки доставки грузов, модернизировать инфраструктуру, активизировать внедрение передовых полигонных технологий, уверен начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов.

– (корр.) Алексей Юрьевич, дорога сегодня является координатором всех предприятий Холдинга, действующих в ее границах. Как происходит взаимодействие? Насколько оно эффективно?

–(А.Миронов) К настоящему времени сформировалась вертикаль управления, в вершине которой находится Корпоративный центр, возглавляемый президентом ОАО "РЖД", а в регионах – региональные центры корпоративного управления (РЦКУ), возглавляемые начальниками железных дорог. Это позволяет реализовать матричность управления холдингом, сбалансировав функциональный и территориальный принципы управления. Как следствие, начальники железных дорог в должности руководителей РЦКУ стали региональными представителями президента ОАО "РЖД", наделенными необходимыми полномочиями для выполнения расширенного круга задач общесетевого масштаба и достижения общекорпоративных результатов.

– С начала текущего года наблюдается некоторое снижение деловой активности и, как следствие, объемов грузовых перевозок...

– В последнее время проводится много мероприятий по повышению качества оказания услуг, прогнозируемости и исполнению сроков доставки грузов. Однако, как отмечает президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, динамика объемов грузовой работы полностью коррелирует с индексом промышленного производства в стране. В апреле Минэкономразвития понизило прогноз роста промышленного производства в стране в 2013 году в базовом варианте с 3,6% до 2%, а по минимальному варианту – до 1,6%.

Тем не менее, СвЖД обеспечивает ритмичную перевозку всех грузов. Грузооборот в апреле 2013 года вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 4,2% и составил 15,88 млрд тарифных тонно-км. Погрузка в мае составила 11,06 млн тонн.

- Какие технологические решения используются для повышения эффективности перевозок?

Вопросы повышения эффективности перевозок, когда в заданный промежуток времени необходимо перевезти больше груза по определенному участку дороги, являются актуальными для всех участников перевозочного процесса. Казалось бы, задача не сложнее школьной: нужно либо увеличить вес каждой транспортной единицы (с грузом), либо увеличить частоту отправок этих единиц. На железных дорогах оба этих варианта дают толчок для разработки сложных полигонных технологий. Таких, как организация движения грузовых поездов по расписанию; повышение пропускной и провозной способности железнодорожных линий за счет вождения тяжеловесных поездов и др.

Внедрение технологии движения грузовых поездов по специализированным расписаниям является одним из стратегических направлений повышения эффективности перевозочного процесса. В новом графике движения количество таких поездов в целом по ОАО "РЖД" составляет 1409 единиц ежедневно (на 910 больше, чем в предыдущем). Увеличение достигнуто за счет специализированных расписаний поездов с рудно-металлургическим сырьем, наливными грузами и контейнерами. Также предусмотрены расписания для поездов с порожними вагонами, следующих в рамках логистических схем.

На основании "Комплексной программы на 2011–2015 годы по поэтапному переходу на организацию движения грузовых поездов по расписанию", разработанной ОАО "РЖД", на дороге ведется целенаправленная работа по созданию транспортных продуктов с повышенными потребительскими характеристиками и улучшению качества обслуживания клиентов.

Напомню, для отправления поезда необходимо наличие четырех составляющих: состава, локомотива, локомотивной бригады и соответствующей "нитки" графика. Традиционно на отечественных железных дорогах применяется технология отправления грузовых поездов "по готовности", при которой отправка поезда зависит от сроков готовности состава, наличия локомотива, локомотивной бригады и свободной "нитки" графика. При этом, как показывает практика, пропуск поездов осуществляется в зависимости от сложившегося на текущий момент поездного положения.

В соответствии с новой моделью состав готовится к отправлению по твердой "нитке" графика, не только обеспеченной локомотивом и локомотивной бригадой, но и согласованной по направлению следования. Это существенно уменьшает непроизводительные потери и позволяет оптимизировать формирование грузопотоков.

На Свердловской железной дороге с января по май по твердым ниткам графика проследовало 1330 грузовых поездов (за весь 2012 год – 2854 грузовых поезда). По оценкам экспертов, перевод грузовых поездов на движение по расписанию позволяет обеспечить стабильность и равномерность поставок сырья, а также вывоза готовой продукции промышленных предприятий Уральского региона.

В настоящий момент графиковая перевозка грузов на СвЖД осуществляется по трем направлениям: перевозка аглосырья со станции Качканар на станцию Смычка, перевозка извести со станции Благодать на станцию Смычка, перевозка на экспорт заготовок черных металлов со станции Смычка на станцию Мыс Астафьева. На сегодня на СвЖД порядка 30% сырья и готовой продукции предприятий черной металлургии перевозится по расписанию. В результате время доставки металла с НТМК до порта Находки сокращено на двое суток (на 20%).

Технология организации движения грузовых поездов по расписанию не только способствует более эффективному использованию инфраструктуры ОАО "РЖД" и повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок, но и предоставляет грузовладельцам, собственникам подвижного состава возможность значительно улучшить показатели использования вагонов и обеспечить их ритмичную подачу под погрузку.

Кроме того, последовательно улучшается графиковая дисциплина операторов и грузовладельцев, выстраивающих собственную логистику на железнодорожных станциях и участках на основе единой перевозочной технологии. Также переход на регулярное грузовое движение позволяет оптимизировать ключевые ресурсы перевозочного процесса: локомотивы, локомотивные бригады, количество используемых вагонов и др. Данная совокупность факторов положительно сказывается на эксплуатационной работе - как на отдельных участках, так и на дороге в целом.

Еще одной действенной мерой для повышения эффективности грузоперевозок, оптимизации использования инфраструктуры является формирование и вождение грузовых поездов повышенного веса и длины. Это способствует сокращению эксплуатационных расходов ОАО "РЖД", позволяет снизить потребность в локомотивах и увеличить провозную способность дорог.

Генеральной схемой развития сети железных дорог до 2020 года утверждены основные полигоны организации тяжеловесного грузового движения. Среди них Кузбасс – Северо-Запад (Алтайская – Каменск-Уральский – Седельниково – Пермь – Балезино – Усть-Луга), Кузбасс – Центр (Алтайская – Каменск-Уральский – Седельниково – Дружинино – Муром – Орехово-Зуево). Значительная часть этих полигонов проходит по Свердловской железной дороге.

По прогнозу Института экономики развития транспорта к 2020 году грузооборот по Свердловской железной дороге увеличится на 30%, превысив абсолютный максимум, достигнутый в 1988 году (203,7 млрд. тонно-километров). Прогнозируемый рост вагонопотока по внешним стыкам дороги составит на востоке (ст. Называевская) +44% (за счет увеличения транзитного груза), на западе (ст. Чепца) +63% (за счет увеличения объемов погрузки с предприятий Сургутского региона и Севера Свердловской области и Пермского края). Коэффициент использования пропускной способности на направлениях Пермь-Чепца и Екатеринбург-Тюмень превысит предельно допустимый. Решением данной транспортной задачи также может послужить развитие движения тяжеловесных поездов.

Особенность Свердловской железной дороги заключается в том, что она пересекает Уральский хребет, где меняются весовые нормы поездов. Для пропуска транзитных поездов на участках со сложным горным профилем от составов весом свыше 6300 тонн, поступающих с дорог востока, необходимо отцеплять группы вагонов, "излишних" по весу. В 2012 году на сортировочных станциях дороги была произведена отцепка вагонов от 3786 поездов (такая технология приводит к непроизводительным потерям).

Успешное решение проблемы стало возможным благодаря появлению нового электровоза с асинхронным тяговым двигателем "Гранит" (2ЭС-10) – одного из мощнейших магистральных грузовых локомотивов, который производится в Свердловской области. В течение 2012 года на СвЖД поступило 30 новых грузовых электровозов серии 2ЭС10, в 1 квартале 2013 года - еще три "Гранита" и 10 единиц 2ЭС6.

Для последующего развития технологии вождения тяжеловесных поездов на СвЖД реализуются задачи, связанные с техническим дооснащением: реконструкция сортировочных станций, усиление системы энергоснабжения, обновление тягового подвижного состава, повышение качества подготовки локомотивов и локомотивных бригад.

– Одной из основных проблем, существенно ограничивающих пропускную способность инфраструктуры железных дорог, являются т.н. "узкие места". Как обстоят дела на Свердловской железной дороге? Как эти ограничения влияют на работу магистрали?

– На протяжении последних лет на Свердловской железной дороге наблюдается тенденция системного увеличения объемов перевозок. Этому способствует активное наращивание добычи и переработки углеводородов на севере Тюменской области, рост производства строительных и горно-металлургических грузов в Свердловской области, строительство новых рудников на калийных месторождениях Пермского края. Так, рост добычи углеводородов за последние 10 лет привел к увеличению среднесуточной погрузки с Сургутского и Тюменского регионов в 2,5 раза. Деловая активность грузоотправителей и рост транзитного вагонопотока в порты северо-запада привели к увеличению размеров движения по главному ходу дороги за 2 года на 15%. В связи с этим обострились проблемы недостаточного развития пропускных способностей направлений Войновка – Сургут – Коротчаево, Тюмень – Екатеринбург, Пермь – Менделеево, Пермь – Соликамск и мощностей Пермского, Екатеринбургского и Тюменского транспортных узлов.

Для снятия инфраструктурных ограничений в границах Свердловской железной дороги была разработана комплексная программа до 2020 года, которая оценивается в 266 миллиардов рублей. Главные задачи программы – ликвидация "узких мест" инфраструктуры, обновление парка тягового подвижного состава, обеспечение надежности и безопасности перевозочного процесса, а также наделение инфраструктуры железных дорог новыми эксплуатационными качествами (в частности, для возможности пропуска грузовых поездов повышенного веса и длины; пассажирских составов с более высокими скоростями).

Основные проекты комплексной программы снятия инфраструктурных ограничений включают в себя строительство 254,7 км вторых путей и 22 разъездов на участке Тобольск – Сургут – Коротчаево, реконструкцию 5 определяющих станций (Сургут, Пыть-Ях, Демьянка, Тобольск, Юность Комсомольская), строительство третьего главного пути Екатеринбург – Тюмень при фактических размерах движения 100 пар поездов (в настоящее время) и комплексное развитие локомотивного хозяйства.

Реализация данных проектов позволит к 2020 году обеспечить погрузку в объеме 177 млн тонн, грузооборот в 230 млрд. ткм, поднять средний вес поезда на 33% до 5300 тонн, увеличить участковую скорость и производительность локомотива.

- Какие дополнительные механизмы необходимы дороге для привлечения грузоотправителей?

Важнейшим вопросом для повышения эффективности работы железной дороги, выравнивания накопленных диспропорций в ценообразовании на рынке грузовых перевозок остается совершенствование тарифной политики. Первые шаги в этом направлении уже сделаны, компания получила право осуществлять гибкое регулирование тарифов в пределах установленного коридора. Так, 1 ноября 2012 года введены унифицированные тарифы на порожний пробег универсальных полувагонов и платформ, а также специализированных платформ для перевозки лесоматериалов. В то же время остается и ряд нерешенных вопросов. Совместно с причастными министерствами и ведомствами необходимо продолжить работу по формированию долгосрочной тарифной политики, а также введению в тариф на грузовые железнодорожные перевозки инвестиционной составляющей.

Проблемы с нехваткой вагонов решены (наблюдается их профицит), холдинг РЖД работает над увеличением скоростей доставки грузов, совершенствованием системы сбыта в грузовых перевозках, повышением качества обслуживания с акцентом на расширение применения логистических технологий.

Благодаря сформированной системе взаимодействия в 2012 году в границах Свердловской дороги удалось добиться снижения среднемесячного встречного пробега почти на 6 000 вагонов. Совместно с Северским трубным заводом и Нижнесергинским металлургическим заводами практически полностью исключены встречные перемещения по станциям Полевской и Ревда. Активная работа проводилась по 6 станциям, задачей текущего года является применение положительного опыта не менее чем на 18 станциях дороги.