Пресса о нас

25.11.2013|13:23

Кто виноват в отмене электропоездов? (газета "Metro" 25 ноября 2013 г.)

По всей стране очень остро встал вопрос с ограничением пригородных пассажирских перевозок. Metro выяснило, что ждет пассажиров электричек в нашей области.

Население Екатеринбурга и городов области в тревоге: пригородных электропоездов становится все меньше. Люди недоумевают, все обвинения летят в сторону РЖД. Metro попыталось выяснить, что происходит с расписанием электричек, кто виноват в отмене электропоездов и на что надеяться пассажирам.

– Пригородные железнодорожные перевозки убыточны не только в России, но и во всем мире, – пояснили Metro в пресс-службе Свердловской железной дороги.

Свердловчане, покупая билет на электричку, оплачивают на самом деле лишь 43 процента затрат. В советское время убытки покрывались за счет доходов от грузовых перевозок. Но в рыночных условиях такие правила невозможны. Поэтому сейчас по всей стране созданы пригородные пассажирские компании (ППК), акционерами которых выступают власти регионов и ОАО "РЖД".

– Теперь ответственность за организацию пригородных перевозок лежит на региональных властях, – объясняет начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО "РЖД" Максим Шнейдер, – железная дорога предоставляет только подвижной состав и инфраструктуру.

Сколько, куда и с какой периодичностью будут ходить электрички, решает теперь Министерство транспорта и связи Свердловской области, а выполнением этого "заказа" (то есть осуществлением самих перевозок) занимается ОАО "Свердловская пригородная компания". Однако зачастую железнодорожникам приходится работать "в долг".

Некоторые субъекты федерации не выполняют свои функции. Если в соседней Тюменской области правительство компенсирует 100% убытков пригородной компании, в Пермском крае – 92, то на Среднем Урале – лишь 73%.

В абсолютных цифрах это выглядит еще более впечатляюще. В 2013 году убытки ОАО "СПК" прогнозировались в 1 млрд 312 млн руб. Региональная энергетическая комиссия (которая утверждает тарифы) рекомендовала Облправительству включить в бюджет 1 млрд 47 млн руб. компенсации железнодорожникам (без учета части затрат), и 10 месяцев пригородная компания работала в расчете на эту компенсацию. Но в конце октября, вместо подписания соглашения о дополнительной компенсации (чтобы покрыть весь убыток), областное правительство, наоборот, уменьшает ее на 89 млн – до 957, 64 млн руб. В ожидании кризиса желание областных властей сэкономить вполне понятно. Но железнодорожники работать в долг больше не могут.

– Наш посыл губернаторам – давайте согласуем ту маршрутную сеть, на которую есть деньги и которая позволяет комплексу функционировать. И заявите, пожалуйста, в Минфин свою потребность в субсидиях, – объясняет Максим Шнейдер в ходе интернет-конференции. – Второй вопрос – сбалансированность транспортной стратегии в регионах. Во многих из них за последние годы в несколько раз выросли ассигнования на строительство и ремонт дорог, на транспортное хозяйство. Но железная дорога – это тоже транспорт, и не всякую электричку можно заменить автобусным маршрутом. Поэтому надо расставить приоритеты и развивать во взаимной увязке, взвешивая отдачу от вложений.

Есть и еще одна проблема: парк электричек стареет и постепенно приходит в негодность (в целом в России 64% вагонов пригородного сообщения выработали ресурс). "РЖД" вынуждено выполнять работы по их ремонту и техобслуживанию за свой счет, не дожидаясь арендных платежей от пригородных компаний (из-за нехватки субсидий со стороны регионов), но это позволяет лишь поддерживать электрички на ходу. Ежегодная потребность обновления парка Свердловской железной дороги составляет до 10 вагонов. Это возможно только при непосредственном финансовом участии региональных властей.

Сложившейся ситуацией обеспокоены все, кто пользуется электричками. С 11 по 15 ноября прошла акция в поддержку пассажирских пригородных перевозок

"Сохраним электричку!" Сбор подписей проходил на вокзалах Екатеринбурга, Нижнего Тагила и Первоуральска. В адрес губернатора Свердловской области собрано около шести тысяч обращений граждан с просьбой поддержать существующую систему пригородного железнодорожного сообщения. Надеемся, власти услышат глас народа.

Мнение эксперта

В настоящее время формируются параметры бюджетов на 2014 год, поэтому задача руководителей регионов – определить объемы заказов на организацию пригородных перевозок железнодорожным транспортом и предусмотреть в бюджетах необходимые средства. ОАО "РЖД" выражает надежду на эффективное взаимодействие региональных властей с пригородными пассажирскими компаниями и своевременную компенсацию потерь в доходах перевозчика от государственного регулирования тарифов. В тех субъектах РФ, где власти не примут меры по погашению задолженностей выпадающих доходов, объемы пассажирских перевозок будут приведены в соответствие с оплаченным заказом.

Петр Эсаулов, заместитель начальника Свердловской железной дороги по корпоративному управлению и работе с органами власти.

КАКИЕ БЫВАЮТ ПРИГОРОДНЫЕ ПОЕЗДА

Электропоезда

Они состоят из головных, моторных и прицепных секций. Поезд имеет две головные секции, управляющие составом, между которыми находятся моторные и прицепные секции. Количество моторных секций не должно быть меньше, чем количество головных и прицепных секций вместе взятых. Таким образом, наименьшее количество вагонов в пригородном электропоезде может быть четыре, а наибольшее – 12.

Дизель-поезда

Состоят из головных (они же моторные) и прицепных вагонов. Составность этих поездов может быть от четырех до шести вагонов, однако в последнее время дизель-поезда часто состоят из трех вагонов, один из которых – моторный, а остальные – прицепные.

Рельсовые автобусы

Предназначены для обслуживания маршрутов и участков с малым пассажиропотоком. Могут состоять из одной-трех секций.

составы на локомотивной тяге Отличаются, как правило, малой составностью (один – пять вагонов). Обычно используются плацкартные или межобластные вагоны с местами 3 класса. Эксплуатируются в основном в отдалённых районах, куда затруднена подача моторвагонного подвижного состава, либо часть маршрута проходит по электрифицированному участку, а другая часть — по неэлектрифицированному. Также их используют на линиях с низким пассажиропотоком (минимальная длина электро- или дизель-поезда составляет 4 вагона, здесь можно пустить в рейс всего один вагон).

25.11.2013, С. 4, № 39, Михаил Кевхиев

Версия для печатиОтправить по почтеКод для блога
screenRenderTime=1